Régler la hauteur de ses phares après un passage aux LED

Le réglage des phares LED ramène la ligne de coupure des feux de croisement à la hauteur imposée par le constructeur, mesurée sur un mur. Après un montage de diodes ou d'un kit xénon, la vérification s'impose : la source ayant changé de forme, le faisceau du véhicule se déplace, éblouit et perd de sa portée.

Pourquoi un montage à diodes déplace le faisceau

Un phare halogène forme un système indissociable. Le réflecteur, la lentille et le filament sont dessinés ensemble, et l'éclairage obtenu tient à la position exacte du fil incandescent dans le foyer du réflecteur. Une ampoule à diodes reproduit le culot et place, à l'emplacement du filament, deux rangées de semi-conducteurs montées dos à dos. La ressemblance s'arrête là : le filament est un cylindre qui émet dans toutes les directions, la diode est une surface plane qui émet d'un seul côté.

La conséquence se voit immédiatement sur un mur. La ligne de coupure, cette frontière nette entre la zone éclairée et la zone sombre, perd de sa netteté et se déplace en hauteur. Une partie du flux passe au-dessus, là où le réflecteur ne l'attendait pas. Au volant, la sensation est trompeuse : l'avant du capot et le bas-côté paraissent mieux éclairés, alors que la portée utile diminue, une part du flux se perdant vers le haut au lieu de porter sur le bitume. Et les conducteurs venant en sens inverse sont éblouis.

C'est pour cette raison que le réglage des phares suit obligatoirement tout changement d'ampoule sur les feux de croisement. Il ne corrige pas la dispersion de lumière au-dessus de la coupure, qui tient à la lampe elle-même, mais il replace l'ensemble du faisceau lumineux à la bonne hauteur et limite fortement la gêne causée aux autres. La question de l'homologation, elle, est traitée à part dans notre dossier sur les ampoules H7 à diodes : un bloc optique homologué pour une lampe à incandescence ne le devient pas parce qu'on y installe des diodes, et aucune vis ne change ce fait.

L'inclinaison inscrite sur le bloc optique

La valeur de référence ne se devine pas et ne se copie pas d'un modèle à l'autre. Chaque phare porte, moulée dans le plastique de la glace ou gravée sur son support, une indication chiffrée du type 1,0, 1,2 ou 1,5. C'est l'inclinaison initiale exigée pour les feux de croisement, exprimée en pourcentage de pente descendante. Sur certains modèles, la même valeur figure sur une étiquette collée dans le compartiment moteur, près du capot ou sur la traverse avant.

Ce pourcentage se traduit très simplement. Une inclinaison de 1,0 signifie que le faisceau descend d'un centimètre par mètre parcouru : à dix mètres, la ligne de coupure doit se trouver dix centimètres plus bas que le centre du phare. À 1,2, l'écart passe à douze centimètres pour la même distance. La hauteur d'éclairage cherchée dépend donc de deux grandeurs seulement, la hauteur du phare au-dessus du sol et cette valeur d'inclinaison.

Un point mérite d'être signalé, parce qu'il fait échouer beaucoup de tentatives : cette indication concerne le véhicule tel qu'il a été homologué. Si le bloc optique a été remplacé par une pièce adaptable, la valeur portée dessus peut différer de celle du bloc d'origine. Dans le doute, la notice d'entretien reste la source la plus fiable, et elle donne en général la hauteur mesurée au centre de l'optique plutôt qu'au bord de la glace.

Les outils du réglage des phares

La liste est courte, et rien de spécifique à l'éclairage à diodes n'y figure.

• Un tournevis plat ou cruciforme, parfois une clé Torx ou une clé six pans de petite taille selon la marque : les vis de réglage sont normalisées par constructeur, pas entre constructeurs.
• Un mètre ruban de cinq mètres au minimum, dix de préférence.
• Un rouleau d'adhésif de masquage, pour tracer les repères sur le mur sans l'abîmer.
• Un niveau à bulle, utile pour vérifier que la surface d'appui est réellement plane.
• Un carton ou un chiffon épais, afin de masquer un phare pendant qu'on ajuste l'autre.

Un appareil de réglage optique, celui que les garages appellent régloscope, fait le même travail en quelques minutes et avec une précision supérieure. Il n'est pas indispensable pour un contrôle de bon sens, mais il reste le seul moyen d'obtenir une mesure exacte quand le véhicule doit passer un contrôle.

Préparer le véhicule avant toute mesure

La préparation compte davantage que le tour de main. Une voiture mal préparée donne une mesure fausse, et le réglage qui en découle est faux dans les mêmes proportions.

Positionner le véhicule sur une surface plane, face à un mur clair, sans dévers ni pente. Un parking en légère descente suffit à décaler la mesure de plusieurs centimètres. Vérifier ensuite la pression des pneus : quatre pneus sous-gonflés abaissent la caisse et font piquer le faisceau vers le sol, ce qui s'annule dès que la pression est rétablie.

La charge se règle comme en usage courant, pas à vide. Le conducteur s'installe au volant pendant la mesure, ou l'on dispose une masse équivalente sur le siège. Le coffre garde son chargement habituel, roue de secours comprise. Un réservoir à moitié plein correspond à la situation moyenne et évite les extrêmes. Enfin, la suspension doit être détendue : quelques mouvements verticaux appuyés sur chaque aile, puis un léger déplacement du véhicule d'avant en arrière, remettent les amortisseurs dans leur position d'équilibre.

Dernier point, souvent négligé : nettoyer les glaces des optiques. Un plastique opacifié diffuse la lumière et brouille la ligne de coupure au point de rendre le repérage impossible. Le nettoyage précède la mesure, jamais l'inverse.

Tracer les repères sur le mur

Avancer le véhicule jusqu'à toucher presque le mur, phares allumés en position croisement. Marquer à l'adhésif le centre lumineux de chaque optique, puis l'axe médian du véhicule. On obtient trois traits verticaux et une ligne horizontale passant par le centre des deux phares. Mesurer la hauteur de cette ligne au-dessus du sol et la noter.

Reculer ensuite le véhicule jusqu'à dix mètres, mesurés du mur à la glace de l'optique et non au pare-chocs. Tracer enfin la ligne de consigne, plus basse que la première de la valeur calculée. Le tableau ci-dessous donne la descente attendue selon la distance retenue et l'inclinaison inscrite sur le bloc.

Une distance de cinq mètres reste acceptable quand la place manque, à condition de diviser la descente par deux. Elle est cependant moins précise : à cette distance, une erreur de tracé d'un centimètre représente le double d'écart réel par rapport à un relevé fait à dix mètres.

Agir sur les vis de réglage

Ouvrir le capot et repérer les commandes derrière ou au-dessus de chaque bloc optique. Elles se présentent sous la forme de deux vis, parfois de deux molettes crantées, souvent identifiées par une flèche verticale et une flèche horizontale moulées dans le support. Masquer un phare avec le carton et travailler sur l'autre : deux faisceaux superposés rendent la ligne de coupure illisible.

La vis de hauteur

C'est celle qui compte le plus. Tourner lentement, un quart de tour à la fois, en observant la ligne de coupure sur le mur. Elle doit venir se poser exactement sur le trait de consigne, ni au-dessus ni au-dessous. Le sens de rotation dépend du modèle et ne s'apprend qu'en essayant : un quart de tour dans un sens, on observe, on corrige. Attendre quelques secondes après chaque mouvement, le mécanisme ayant souvent un léger temps de réponse.

La vis d'axe latéral

La ligne de coupure d'un feu de croisement n'est pas plate. Elle comporte un décrochement, appelé coude, qui remonte vers la droite d'une quinzaine de degrés pour éclairer le bas-côté et la signalisation sans gêner ceux d'en face. Ce coude doit se trouver à l'aplomb du repère vertical du phare concerné. La vis latérale sert uniquement à l'y ramener. Une fois les deux optiques ajustées, retirer le carton et vérifier que les deux faisceaux sont symétriques : un décalage visible entre le gauche et le droit signale une vis mal reprise ou un support déformé par un choc ancien.

Repérer les commandes selon le véhicule

Aucune norme n'impose au constructeur un emplacement ni un type de commande. D'un modèle à l'autre, la vis se présente sous le capot à l'arrière du bloc, sur le dessus de l'optique, ou parfois derrière une trappe accessible depuis le passage de roue. La forme varie autant : molette crantée que l'on tourne à la main, empreinte cruciforme, six pans, Torx. La notice d'entretien reste la seule source qui donne l'emplacement exact, et il vaut la peine de la consulter avant d'ouvrir le capot plutôt qu'après.

Cette diversité explique qu'un conseil valable pour une marque ne se transpose pas à une autre. Une Audi et une BMW du même millésime ne se règlent pas au même endroit, une Peugeot et une Ford non plus. Notre catalogue est organisé selon la même logique : les références sont classées par modèle, d'une Audi A3 à une BMW série 1, en passant par les Peugeot, Ford, Fiat, Seat et Volkswagen les plus répandues. Un moteur d'orientation électrique, quand il équipe le véhicule, remplace purement et simplement la vis de hauteur.

Deux précautions valent pour tous les modèles. Ne jamais forcer une commande grippée : la timonerie interne est en plastique sur beaucoup de blocs récents, et elle casse avant la vis. Et ne pas confondre la vis de réglage avec une fixation du bloc optique, dont le desserrage libère l'ensemble du phare et impose de tout reprendre.

Feux de croisement et feux de route

La mesure sur mur porte uniquement sur les feux de croisement. C'est leur ligne de coupure qui sert de référence, parce qu'elle est nette et qu'elle matérialise la limite au-delà de laquelle la lumière gêne. Les feux de route, eux, n'ont pas de coupure : leur faisceau monte volontairement pour porter loin, et il n'existe aucun repère comparable à observer.

Sur la majorité des véhicules, les deux fonctions partagent le même réflecteur, avec une ampoule à double filament de type H4 ou un module à diodes basculant. Le réglage du croisement entraîne alors mécaniquement celui de la route, et il n'y a rien de plus à faire. Sur les optiques séparées, un second bloc porte ses propres commandes ; on l'ajuste après le croisement, en centrant la zone la plus lumineuse sur le repère horizontal, sans chercher une précision qui n'aurait pas de sens.

Reste le cas des feux de route automatiques, qui commutent seuls en fonction de la circulation détectée par une caméra. Leur commande d'allumage est électronique, mais la géométrie du faisceau demeure celle du bloc et se vérifie de la même manière. Un appel de phare intempestif ou une commutation trop tardive relève du capteur, jamais du réglage mécanique.

Le correcteur d'assiette, manuel ou automatique

La molette numérotée de zéro à trois, placée près du volant, ne remplace pas le réglage de base : elle le complète. Le zéro correspond au véhicule chargé normalement, c'est-à-dire à la situation dans laquelle la mesure sur mur a été faite. Les positions suivantes compensent une charge arrière qui fait cabrer la voiture et relève le faisceau. Toute mesure se fait donc molette sur zéro, faute de quoi le réglage se retrouve décalé de la valeur du cran choisi.

Sur les véhicules équipés d'un correcteur automatique d'assiette, aucune molette n'apparaît en cabine. Des capteurs placés sur les trains roulants mesurent en permanence la garde au sol et un moteur électrique corrige l'inclinaison à la volée. Le principe de fonctionnement se vérifie facilement : contact mis, feux de croisement allumés, le faisceau doit effectuer un bref mouvement vertical de calage. Si ce mouvement n'a pas lieu, un capteur ou sa timonerie est en cause, et aucun réglage manuel ne rattrapera le défaut.

Phares xénon et blocs full LED d'origine

Un phare à décharge relève d'un cadre plus strict. La réglementation européenne impose au xénon d'origine deux équipements associés : la correction automatique d'assiette et un dispositif de nettoyage des glaces. La raison tient à la puissance en jeu, un faisceau xénon mal orienté éblouissant bien davantage qu'un halogène. Nos kits xénon et HID obéissent aux mêmes règles de vérification que les autres montages, à ceci près que le réglage y demande une patience supplémentaire : l'ampoule à décharge met une trentaine de secondes à atteindre sa teinte et son flux définitifs, et une mesure faite trop tôt est fausse.

Les blocs full LED montés en usine forment un troisième cas. Sur une Audi équipée de la matrice à diodes, sur une BMW dotée du même type de projecteur, l'orientation ne dépend plus d'une vis unique mais d'un module piloté par calculateur, capable d'éteindre des segments pour découper une zone d'ombre autour d'un véhicule croisé. Le réglage initial de ces blocs se fait à l'appareil, en atelier, et une intervention manuelle ne s'y improvise pas. En revanche, la géométrie de base reste soumise à la même exigence d'inclinaison, et un contrôle sur mur permet au moins de constater une dérive après un choc avant.

Entre ces deux extrêmes, la grande majorité du parc roule avec des optiques à réflecteur classiques dont la vis est accessible en trente secondes. C'est le cas des modèles couverts par notre catalogue d'ampoules LED classées par véhicule, d'une Audi A3 à une BMW série 1, en passant par les Peugeot, Ford et Fiat les plus répandues.

Ce que regarde le contrôle technique

L'orientation des feux de croisement fait partie des points examinés au chapitre de l'éclairage. Un faisceau trop haut est relevé comme une défaillance, au titre de la gêne qu'il occasionne, et un faisceau nettement trop bas peut l'être également puisqu'il réduit la portée. Un écart franc entre le phare gauche et le phare droit est traité de la même manière.

Il faut distinguer ce point d'un autre, qui lui est indépendant. La conformité de la source lumineuse est vérifiée séparément : un véhicule dont les optiques ont été prévues pour l'incandescence et qui roule avec des ampoules à diodes de rechange peut se voir opposer une défaillance sur ce motif, même avec un faisceau parfaitement orienté. Régler ses phares améliore la sécurité de tous et supprime la gêne, mais ne transforme pas un montage non homologué en montage homologué. Les deux questions sont séparées, et il vaut mieux le savoir avant de se présenter au centre de contrôle.

Combien coûte un réglage en garage

La prestation reste l'une des moins chères de l'entretien automobile. Chez un garagiste ou dans un centre auto, l'ordre de grandeur se situe entre vingt et cinquante euros pour les deux optiques, selon l'enseigne et la région. Beaucoup d'ateliers l'incluent gratuitement dans une révision, ou la proposent sans frais lors des opérations de vérification saisonnières qui précèdent l'hiver. Le tarif exact se demande à l'avance, ces montants variant d'un établissement à l'autre.

Passer par un professionnel présente un avantage que la méthode du mur n'offre pas : le régloscope mesure l'intensité résiduelle plus haut que la coupure, et non seulement la position de celle-ci. C'est précisément cette grandeur qui pose problème avec un kit à diodes de rechange, et c'est la seule façon d'objectiver ce que l'œil ne quantifie pas. Sur une installation neuve, la dépense se justifie largement.

Les erreurs qui gâchent un réglage

• Mesurer à vide. Sans conducteur ni chargement, la caisse est plus haute et le réglage obtenu envoie le faisceau trop bas dès que la voiture est occupée.
• Oublier la molette de correction. Une mesure faite sur la position 2 décale l'ensemble du travail, sans aucun signe visible.
• Régler les deux optiques ensemble. Les faisceaux se recouvrent et la ligne de coupure de chacun devient impossible à situer.
• Se fier au ressenti nocturne. Une ampoule à diodes paraît toujours mieux éclairer, quelle que soit son orientation, parce qu'elle illumine ce qui se trouve près du véhicule.
• Chercher à compenser une dispersion par la hauteur. Descendre exagérément le faisceau pour ne plus éblouir sacrifie la portée sans supprimer la lumière parasite, qui vient de la lampe et non de son orientation.
• Confondre teinte et efficacité. Une teinte trop froide dégrade ce que l'on distingue par temps de pluie, un sujet détaillé dans notre guide de la température de couleur en kelvins.

Quand refaire la vérification

Le réglage n'est pas acquis une fois pour toutes. Cinq situations le remettent en cause, et il vaut mieux les connaître que de découvrir la dérive de nuit, au premier appel de phare reçu en sens inverse.

• Le remplacement d'une ampoule, quelle que soit la technologie retenue. C'est le cas traité ici, et le plus fréquent.
• Un changement de pneus, de ressorts ou d'amortisseurs. La garde au sol évolue, l'assiette avec elle, et le faisceau suit.
• Un choc avant, même léger. Un support fissuré déplace l'ensemble sans laisser de trace apparente sur la carrosserie.
• Une charge inhabituelle et durable : attelage, coffre de toit, aménagement à l'arrière.
• L'entrée dans la saison sombre, quand la conduite de nuit reprend et qu'une dérive installée depuis des mois devient enfin perceptible.

Tester son éclairage sur un mur prend un quart d'heure et ne demande aucun démontage. Le faire une fois par an, avant l'hiver, suffit dans la grande majorité des cas, et c'est un geste de sécurité au moins aussi utile qu'un contrôle de l'état des plaquettes de frein.

Un mot enfin sur les lumens, puisque c'est l'argument le plus mis en avant sur les kits à diodes. Le flux annoncé en lumens décrit ce que la lampe produit, jamais l'endroit où cela arrive. Deux lampes de flux identique donnent une vision très différente selon la façon dont le réflecteur les redistribue, et un système annoncé à 6 000 lumens mais mal orienté éclaire moins loin sur la route qu'un modèle à 3 000 lumens correctement ajusté, tout en gênant bien davantage. La fiche technique du fabricant décrit un composant ; l'état réel de l'éclairage se constate sur le mur, et nulle part ailleurs. La sécurité tient donc davantage à la géométrie du faisceau qu'à la puissance revendiquée.

Questions courantes sur l'orientation des faisceaux

Comment régler les phares LED ?

En plaçant le véhicule sur une surface plane à dix mètres d'un mur, chargé comme en usage courant, puis en agissant sur la vis de hauteur jusqu'à ce que la ligne de coupure descende du pourcentage inscrit sur le bloc optique. La vis latérale amène ensuite le coude du faisceau à l'aplomb du centre du phare.

Quelles sont les étapes du réglage des phares ?

Cinq étapes : préparer le véhicule et vérifier la pression des pneus, tracer sur le mur la hauteur des optiques et l'axe médian, reculer à dix mètres et tracer la ligne de consigne, ajuster la hauteur phare par phare, puis contrôler la symétrie des deux faisceaux.

Pourquoi régler les phares de voiture ?

Pour retrouver une visibilité optimale sans éblouir, ce qui relève directement de la sécurité routière. Un faisceau trop haut éclaire le ciel plutôt que la chaussée et gêne ceux qui viennent en face ; un faisceau trop bas ampute la distance vue de nuit. Le réglage est aussi un point examiné au contrôle technique.

Comment éviter d'éblouir avec les phares ?

En respectant l'inclinaison inscrite sur le bloc, en remettant la molette de correction sur zéro dès que la charge redevient normale, et en choisissant une lampe dont la surface émettrice reproduit la position du filament d'origine. Une lampe mal conçue éblouit quelle que soit son orientation.

Quel est le prix du réglage des phares ?

De l'ordre de vingt à cinquante euros pour les deux optiques en centre auto ou chez un garagiste, souvent offert dans le cadre d'une révision ou d'une vérification saisonnière. Le tarif se confirme auprès de l'atelier avant l'intervention.

Comment régler les phares xénon ?

Selon la même méthode, en laissant l'ampoule à décharge monter en température une trentaine de secondes avant de lire la ligne de coupure. Sur un montage d'origine, la correction automatique d'assiette doit fonctionner : son absence de calage au démarrage indique un capteur défaillant.

Quels outils pour régler les phares ?

Un tournevis plat ou une clé adaptée aux vis du constructeur, un mètre ruban, de l'adhésif de masquage et un carton pour occulter l'optique opposée. Un niveau à bulle aide à confirmer que la surface est réellement plane.